EL MOTÍN DEL VAPOR ROSAIRE.

Entre finales del siglo XIX y principios del XX,  el transporte de jornaleros rifeños y guelayenses hasta Argelia, se convirtió en un lucrativo  negocio para las navieras, principalmente francesas, que  operaban tocando el puerto de Melilla y del que ha escrito Francisco Saro en un interesante artículo de su blog: .http://franciscosarogandarillasmispagin.blogspot.com.es/2011/09/rifenos-en-melilla-la-emigracion.html

 Por mi parte me centraré en un grave suceso ocurrido en julio 1886  en uno de los vapores que cubría dicho tráfico, el Rosaire, y que recoge El Correo Militar del 29 de ese mes y año. 

El Rosaire,  proveniente de Orán con 400 jornaleros marroquíes y  destino a Melilla, Alhucemas, Tánger y Larache, fondeó en la rada de Melilla el día 16 de julio con una avería en las máquinas que a juicio de su capitán,  Pagés, de la marina mercante francesa, le imposibilitaba a seguir el viaje programado. Ese día se desembarcaron a  los cerca de 200 pasajeros que venía para los alrededores de Melilla y Alhucemas, mientras que al resto se le ofreció la oportunidad de desembarcar a costa de la naviera en Melilla, a lo que había accedido el brigadier Macias, gobernador de la ciudad, y esperar allí a que el barco marchase a Orán a reparar y volviera a recogerlos para proseguir su ruta. Los pasajeros creyeron ver en todo esto un intento de estafa y organizaron un tumulto que degeneró en motín, haciéndose con el control del buque tras encerrar a la tripulación en una bodega y con la pretensión de obligar al capitán a levar anclas y continuar viaje. 

Pagés pudo comunicar  a las autoridades melillense lo que estaba ocurriendo y estas enviaron botes con marineros de la Compañía de Mar y soldados para hacerse con el Rosaire. Cuando el primero de los botes se acercaba al costado del vapor, los amotinados lo recibieron arrojándoles trozos del carbón piedra del utilizado como combustible de las calderas y llegó a sonar algún disparo de revolver que hirió a un par de soldados por lo que se respondió al fuego muriendo uno de los amotinados. Dispuesto el abordaje tuvo que suspenderse ante los ruegos del capitán Pagés que veía peligrar su vida y la de su tripulación si se llevaba este a cabo. 

 El vapor quedó rodeado por los botes armados españoles y se alistó una batería de la plaza para  hundirlo si los amotinados cumplían su amenaza de degollar a los tripulantes del barco.

  Las autoridades melillenses requirieron al bajá del campo marroquí para que enviara  un emisario a parlamentar con los amotinados. Este emisario pudo embarcar y convencer a parte del pasaje de la necesidad de abandonarlo para que fuera a reparar. Cuando estos pasajeros  iban a desembarcar  el resto de amotinados lo impidió por lo que se generó un tumulto en el barco que fue aprovechado por las tropas para abordarlo encabezadas por el coronel del 1º batallón del regimiento de Otumba, Enrique Rodríguez, que revolver en mano y seguido por sus hombres logró tomar el castillo de popa desde donde se dominaba la cubierta y ante la amenaza de abrir fuego desde allí contra los amotinados, estos se rindieron. 

Reducidos los amotinados, se procedió al desembarco del pasaje que quedadon a cargo del bajá marroquí salvo 14 de los cabecillas del motín que fueron encarcelados en Melilla.
 El día 19 llegó a la rada el vapor Espoir que tomó a bordo a los pasajeros del Rosaire llevándolos hacia el puerto de Tánger.

A pesar de los continuos roces que tenían con los melillenses, las cabilas fronterizas se sintieron traicionadas por las autoridades de la ciudad al ponerse estas de parte del capitán del Rosaire por lo que los más exaltados   quisieron aprovechar el suceso para declarar la guerra a la plaza pero no consiguieron su objetivo.

NUEVO LIBRO SOBRE LA FLOTA PESQUERA DE MELILLA

   Con motivo de las celebraciones del Día del Libro de este año, se presentó la obra de Jacinto López Tirado LA FLOTA PESQUERA DE MELILLA EN EL SIGLO XX. Un libro que rinde homenaje a los profesiones de la pesca melillense y sus barcos con un repaso a las vidas y trabajos de estos esforzados hombres de la mar  que se complementa con una impresionante galería de fotografías de barcos y pescadores que constituye un valioso documento sobre una forma de vida melillense hoy ya en el olvido.
  López Tirado nos ofrece también en su obra un exhaustivo listado de  embarcaciones que han sido construidas y matriculadas en Melilla o que han tenido nuestro puerto como base de operaciones, desde 1899 año en que inscribe en Melilla el bote San Antonio de 6,20 metros de eslora y propiedad de Fernando Ibanco hasta el barco ALCATRAZ DOS  de 17,10 metros de eslora, inscripto en 1990, sumando un total de 925 embarcaciones de diferentes tipos y arqueos.
  En el libro encontramos notas biográficas de varios pescadores y hombres de la mar  melillenses entre los que quiero destacar a los veteranos de la tripulación de los buques de Transportes Militares CAPITÁN PARRA y CAPITÁN MAYORAL, Manolo, Lucas y Juan  a los que habría que añadir a Mota, el contramestre; Jose el cocinero; Antonio, capitán del buque; Jesús, jefe de máquinas y los jóvenes, cuando embarcamos allí, Felipe y Manolo, mecánicos y Amadeo y José, marineros. Yo  embarqué como segundo de abordo del CAPITÁN MAYORAL para relevar a Manolo cuando le llegó la hora del retiro. El CAPITÁN MAYORAL fue dado de baja en el año 2000 y yo busqué una nueva salida profesional dentro del mundo marítimo, pero siempre guardaré un grato recuerdo de aquel barco que llegué a mandar en algún viaje.
   En definitiva, el libro de Jacinto López Tirado es una obra imprescindible para los amantes de la historia marítima de Melilla.

DON QUIJOTE Y EL MAR.

Con motivo del IV Centenario de la publicación del Quijote, escribí unos artículos que fueron aparecieron en La Gaceta del Telegrama de Melilla sobre las muchas referencia marítimas que aparecen el El Quijote. En las cercanías del Día del Libro quiero traer aquí una reseña de aquellos artículo donde quise unir dos de mis aficiones: la literatura y el mar.

"Tendieron don Quijote y Sancho la vista por todas partes: vieron el mar, hasta entonces dellos no visto; perescioles espaciosísimo y largo, harto más que las lagunas de Ruidera, que en la Mancha habían visto"

Así describe Cervantes la primera vez que don Quijote y Sancho ven el mar en las playas de Barcelona y pese a lo escueto de la descripción de este primer encuentro con el mar de sus protagonistas, el Quijote abunda en las referencias a la vida marítima del Mediterráneo del siglo XVII.

     

LAS GENTES DEL MAR.

Por las páginas del Quijote vemos desfilar ejemplos de la variada tipología humana que poblaban las costa mediterráneas y que formaban un mundo aparte en las que se mezclaban todas las razas , culturas y religiones usando, incluso, una lengua franca de la que dice Cervantes:

"lengua que en toda la Berbería, y aun en Constantinopla, se halla entre cautivos y moros, que no es morisca, ni castellana, ni de otra nación alguna, sino mezcla de todas las lenguas, con la cual nos entendemos".

    Empecemos por los corsarios. Cervantes observó el fenómeno del corso tanto bajo el prisma del soldado de galeras que lucha contra los corsarios berberiscos como de la víctima de estas acciones corsarias ya que pasó cinco años en Argel como cautivo tras ser capturada la galera en la volvía España desde Italia. Durante la visita de don Quijote a Barcelona, tiene la posibilidad de embarcar en las galeras guardacostas y participar en la persecución y apresamiento de un bergantín corsario que relata en el episodio de "La Bella Morisca". Cervantes recrea sus vivencias como soldado de galeras y describe con gran viveza los pormenores de la caza de los corsarios. 

      No sólo son berberiscos los corsarios que asolan el Mediterráneo, en el Quijote aparecen también corsarios franceses, concretamente del puerto de La Rochela, lo que podría indicar que eran hugonotes. La presencia de corsarios provenientes del Atlántico, evidenciaba la falta de control efectivo que España tenía sobre el Estrecho de Gibraltar.    

Junto a los corsarios hay que hablar de sus víctimas: los cautivos. Cervantes dedicada una de las historias que acompañan a las peripecias de don quijote a un cautivo de Argel. Aquí claramente tenemos que ver referencias al cautiverio sufrido por el propio Cervantes. Este tráfico de seres humanos era uno de los negocios más lucrativos de aquellos años y se dedicaban a el tanto musulmanes como cristianos, siendo Argel y Malta dos de sus focos principales. En el Quijote el cautivo logra huir de Argel, pero lo normal era que si no te rescataba tu familia pagando a los corsarios, pasabas la vida como un esclavo a no ser que rengaras de tu fe y te unieras a tus captores. 

Los renegados también tienen su lugar en el Quijote y en la vida de Cervantes. No olvidemos que  uno de sus proyectos de fuga se malogró por la traición  de un español renegado llamado Bartolomé Dorador que era nacido en Melilla y que el arráez de la galera que capturo a Cervantes era también un renegado que llamaban Arnaute Mamí. En el Quijote también aparecen falsos renegados que ayudan a personajes de la novela a huir de Argel y también aparece la figura del musulmán que se hace cristiano como Zoraida, una argelina que  ayuda al cautivo a escapar y se hace cristiana. De estos "tornadizos", que era como se conocían a los musulmanes que se "tornaban" cristianos, tenemos ejemplos en la Melilla de la época. Se conoce a uno que adoptó el nombre de Juan de Estopiñán que ayudó a los españoles en sus primeros años en Melilla y servía de guía en las incursiones por  Guelaya.  

Galeotes. La chusma de las galeras también tiene su sitio en le Quijote en el episodio de la liberación de la cuerda de galeotes que iban a embarcar y en la visita de don Quijote a las galeras de Barcelona. Cervantes nos da unos ejemplos de los delitos que te llevaban a galeras. Uno de los galeotes tenía tres años de condena por robar una cesta de ropa blanca, otro afirmaba que iba por cinco años ya que le faltó dinero con que sobornar a las autoridades, otro cuatro años por alcahuete y hechicero, otro seis años por engañar y dejar embarazadas a cuatro mujeres y Ginés de Pasamonte llevaba diez años que significaba que le habían conmutado la pena de muerte. 

EMBARCACIONES Y  NAVEGACIÓN

En el Quijote encontramos referencias a las embarcaciones más comunes del Mediterráneo del siglo XVII. Por sus páginas aparecen bergantines, barcas y galeras, incluso Don Quijote y Sancho son invitados a visitar la galera patrona de las que patrullaban las costas catalanas y participan en la captura de un bergantín corsario, en estos párrafos de la novela se describen usos y costumbres de la vida y el laborar en dichas embarcaciones así como parte de su estructura.

   Los bergantines eran embarcaciones de la familia de las galeras pero de menor porte y las utilizaban principalmente corsarios y guardacostas porque eran ligeras y podían operar en aguas poco profundas por su escaso calado y ser varadas y puestas a flote con facilidad en calas y playas. La barca era una versión mercante de estos bergantines y se utilizaba en el tráfico de cabotaje. Cervantes nos habla de una ruta de cabotaje usada por marroquíes y argelinos que unía Tetuán con Argel y que pasaría frente a Melilla. El cautivo del que nos habla el Quijote escapa de Argel en una barca de la que se dice que era "una muy buena barca" y que tenía capacidad para treinta personas y doce remeros, suponemos que seis por banda y podía aparejar una vela latina.

En la narración de la huida del cautivo y sus compañeros de Argel, encontramos una pequeña síntesis de las técnicas de navegación con embarcaciones tipo barca o bergantín.
  Al salir de Argel, los huidos deciden poner rumbo a Mallorca, que desde ese puerto norteafricano es prácticamente norte. Navegan un tiempo pero les salta viento y mar de norte, tramontana, lo llama Cervantes, que les impide seguir por lo que deciden dejarse ir con un rumbo de componente oeste hacia Orán, posesión española en aquellos años. Al amanecer amaina el viento por lo que intentan volver al rumbo hacia Mallorca usando los remos, remando por "cuarteles" que era ir haciéndolo por turnos para ir dando descanso a los remeros. Vuelve a soplar un viento que no les favorece en su rumbo a Mallorca y vuelven a dejarse ir a favor del viento hacia Orán alcanza, según Cervantes, los ocho nudos de velocidad a vela. Con todo, no consiguen llegar a Orán porque son apresados por los corsarios franceses de La Rochela.
 Como vemos, los tripulantes de la barca van jugando con las velas y los remos según las condiciones de mar y viento que tienen, lo que también se hacía en las galeras aunque eran de mayor porte.

Espero que estas letras sirvan para inducir a leer Don Quijote de La Mancha, que es la mejor forma de celebrar el Día del Libro.

SARDINALES EN MELILLA.

El sardinal  era, junto con las jábegas, boliches y palangres, uno de los artes de pesca más utilizados por los primeros pescadores melillenses.

   Consistía en un arte de deriva o trasmallo formado por redes rectangulares de algodón de malla adaptada al tamaño de las sardinas. Se dejaba a la deriva entre dos aguas en posición vertical para que las sardinas se enmallaran. La pieza de red llevaba en su arista superior una relinga de corcho y en la inferior de plomos que la hacían permanecer vertical. La flotabilidad se la daba una serie de flotadores unidos por cabos a la red. Regulando la longitud de estos cabos se regulaba la profundidad a la que se calaba el aparejo.

Era un arte típicamente mediterráneo y se calaba desde una embarcación llamada igualmente sardinal que tenía unas características adaptadas a este tipo de pesca y a la falta de puertos pesqueros que sufrían muchas localidades costeras por lo que los sardinales y barcas tenían que vararse en la playa.

        El sardinal tenía una eslora de entre 6 a 8 metros, unos 2 de manga y 1,2 de puntal para  un desplazamiento de entre 1,5 a 2 toneladas. En principio disponía de un mástil con vela latina y remos aunque posteriormente aparecieron sardinales a motor. El mástil venía inclinado hacia proa unos 70º y solía ser de igual longitud que la eslora. La proa era recta y la popa algo curvada. Los fondos de la embarcación eran planos y disponía de dos carenotes paralelos a la quilla  a modo de falsas quillas para ayudar  a varar la embarcación  en la playa que era lo común.  

VARANDO UNA EMBARCACIÓN EN LA PLAYA DE CASTELL DE FERRO.

A partir de 1915 empiezan a faenar en nuestras aguas embarcaciones de cerco con luz, que en aquel entonces las llamaban "mamparras"  y hoy las conocemos como "traiñas". Esto produjo conflictos entre los pescadores de sardinal y los de cerco ya que este arte era mucho más productivo que el sardinal y se pensaba, no sin razón, que iban a poner en peligro el caladero.  La gran demanda de pescado para la industria conservera y la exportación a la Península hizo que el sardinal fuera desapareciendo y si en 1916 se contabilizaban 10 sardinales faenando en Melilla y 14 mamparras, en 1918 son 21 las mamparras y 12 sardinales. En 1927 ya no se contabilizan en las estadísticas sardinales y si 60 mamparras. 

   La pesca con sardinal y  trasmallos quedó como una actividad marginal de pescadores ocasionales o de escasos recursos que vivían al día con el producto de esta pesca.

   Con todo, a la hora de hacer sardinas a la plancha o en espeto, siempre salen mejor las que mantienen las escamas, como ocurría con las cogidas con sardinales. Las sardinas que se cogen con cerco pueden llegar a perder las escamas cuando se aplastan unas con otras al cerrar el cerco y cobrarlo abordo.

TRAIÑAS DE BENI ENSAR SALIENDO A LA MAR

JÁBEGAS Y BOLICHES EN MELILLA.

Las jábega y el boliche, este de menos longitud, son  artes de arrastre desde la playa y fueron, junto con el sardinal, el principal arte utilizado por los primeros pescadores melillenses. La jábega consiste en un saco de red ancho y de unos 150 a 200 metros de longitud denominado copo que envolvía al pescado a la vez que rastreaba el fondo.  Este arte se calaba en sentido de la corriente utilizando una embarcación de remos que en origen tenía unas determinadas características y se llamaban también "jábegas" (que en Málaga todavía se conserva) y se cobraba a mano por numerosos pescadores y ayudantes ocasionales que utilizaban unos estrobos que amadrinaban al cabo del copo para tirar de él. Estos ayudantes solían obtener un rancho de pescado por su trabajo. En Melilla, en principio, los boliches se calaban desde la playa del Mantelete, playa que se fue formando al pie de las murallas de Melilla con las aportaciones de arena del río de Oro. Este trabajo tenía el riesgo de servir de blanco a los tiradores guelayenses. Gabriel de Morales escribe que el 22 de octubre de 1768 Alonso de Soto murió de un balazo recibido cuando calaba un boliche en la playa del Mantelete. 

 Una vez asegurado el control de la playa los Cárabos se empezó a utilizar dicha playa por los pescadores melillenses ocupando los lugares donde los pescadores guelayenses  habían calado sus redes anteriormente. 

PLAYA DE LOS CARABOS EN LA ACTUALIDAD. DESDE ESTA PLAYA SE CALABAN LAS JÁBEGAS Y BOLICHES.

En principio la especie más capturada por estos artes fue la sardina que era extraordinariamente abundante en la rada de Melilla, aunque siempre podía haber sorpresas como la "captura" de un viejo cañón de mediano calibre en un copo largado desde los Cárabos en enero de 1906.

En 1916 se trabajaba en las playas de Melilla con 8 jábegas y sus correspondientes embarcaciones auxiliares. En 1918 son 7, número que se mantienen hasta 1927. En 1930 solamente quedan dos jábegas en Melilla. Este descenso de las jábegas era debido a la falta de capturas desde la playa originadas tanto por los cambios en la fisonomía de la playa y corrientes marinas desde  la construcción del puerto y, posteriormente, el dique sur y la presión ejercida por otros artes más productivos y, también, más dañinos para el medio marino como el cerco con luz y el arrastre con barcos a vapor y motor que se estaban imponiendo en la flota pesquera melillense.

La pesca con jábega o boliche se mantuvo como algo residual hasta la década de 1960 en que todavía se calaba uno de estos artes en la playa de los Cárabos.

JÁBEGA VARADA EN LA PLAYA DEL PALO. MÁLAGA.

Perdida esta forma de pesca tradicional en Melilla, se mantuvo en la playa de la Mar Grande de la Bocana hasta la actualidad, aunque con adaptaciones a los nuevos tiempos como la utilización de viradores a motor para cobrar el copo.

ESQUEMA DE UNA JÁBEGA.

LA COMPAGNIE GENERALE TRANSATLANTIQUE Y MELILLA.

La ley de puerto franco tuvo el efecto colateral de dificultar el tráfico marítimo entre Melilla y el resto de España ya que para los buques españoles tocar puerto en Melilla significaba el equivalente a tocar puerto extranjero con lo que las posibles mercancías nacionales que transportara pasaban a considerarse extranjeras a efectos aduaneros. Esto hacía difícil el que se establecieran líneas de cabotaje nacional que unieran nuestra ciudad con otros puertos españoles lo que limitaba el tráfico a viajes directos a Melilla que encarecían el precio de los fletes haciéndolos prohibitivos en vapores de gran porte. El tráfico, por lo tanto, se limitaba a pequeños veleros como pailebotes, laudes o faluchos y al buque correo que unía la ciudad con Málaga que tenía una capacidad de carga limitada y subordinada a las necesidades de la guarnición. Incluso una gran naviera como era  la Transatlántica española solicitó y obtuvo del gobierno en 1891 el hacer escala en Melilla entre los puertos de Barcelona y Málaga en su línea de Barcelona a Mogador pero esta escala era considerada "facultativa"  lo que significaba que no era fija en la línea sino ocasional y a voluntad de la naviera.

Por el contrario, las navieras francesas y gibraltareñas que operaban en el Norte de África en  líneas de cabotaje internacional vieron en la  implantación del puerto franco en Melilla una oportunidad de ampliar sus negocios. 

La Compagnie Generale Transatlantique francesa operaba entre puertos franceses, argelinos, Málaga y Gibraltar y en la década de 1880 incluyó Melilla en su ruta. José Salama e hijos fueron los consignatarios de la Transatlantique en Melilla. Dado que ya navegaban entre puertos de diferentes naciones, teniendo que despachar en las diferentes aduanas, el tocar puerto en Melilla no les significaba nuevos trámites  o tasas aduaneras. 

Este hecho fue uno de los motivos de que la mayor parte de las mercancías con que se comerciaba en Melilla fueran de procedencia francesa o inglesa y que algunos de los pocos productos españoles que llegaban a Melilla, como el aceite de oliva, lo hiciera en buques franceses.

En 1893 tocaban Melilla dos líneas de vapores franceses. Una era mensual con escalas en Argel, Orán y Nemours(actual Ghazaouet) y otra quincenal que unía Argel con Gibraltar y Tanger tocando los puertos de Melilla y Málaga. Este tráfico mercante francés hizo que algún comerciante de esa nacionalidad se estableciera en la ciudad como Téophile Domerge.  

En su libro "Melilla Recuerdos de mi estancia (1902-1906)" Teodoro Fernández de Cuevas escribe que la mayor parte de los buques mercantes que arribaban a Melilla eran franceses pero esta situación iba a ir cambiando gracias a que se fue modificando la legislación en materia aduanera con respecto al puerto franco.

Por Real Decreto de 7 de marzo de 1907 se permitía que los buques nacionales despachados de cabotaje pudieran tocar en Ceuta y Melilla para verificar operaciones de carga y descarga tanto de mercancías que ya gozaban de franquicia arancelaria como las provenientes de Marruecos, quedando los mercancías franquiciadas en régimen de cabotaje y las marroquíes en régimen de importación. Serían los interventores del puerto franco los encargados de verificar el origen de las mercancías para determinar el régimen en que quedaban incluidas. Melilla empezó así a estar incluida en las líneas de cabotaje nacional, líneas que se vieron beneficiadas por subvenciones. En marzo de 1910, la Compañía de Vapores Correos de África  puso en marcha una línea que unía Marsella con Melilla haciendo escalas en Barcelona, Valencia y Málaga. 

Con la entrada en vigor de la Ley de Comunicaciones Marítimas en ese mismo año de 1910, nuestra ciudad quedó unida al resto de España por líneas de cabotaje nacional y, con el tiempo, navieras españolas como Tintoré o  Ibarra serían las encargadas de unir Melilla con Orán y Melilla con Marsella   tráficos estos que habían sido exclusivos de las compañías francesas.

LA ACCIDENTADA TRAVESÍA A ALMERÍA DEL VAPOR SAGUNTO.

Los usuarios de la línea marítima entre Melilla y Almería no sólo tienen que sufrir tradicionalmente al peor de los buques en servicio de Trasmediterránea sino que a veces también han tenido que capear tremendos temporales tanto de levante como de poniente. Estos vientos del oeste  en mitad del mar de Alborán pueden ser tan violentos como los levantes alcanzando hasta fuerza nueve en algún caso y con mares gruesas a muy gruesas. Especialmente duros son los que vienen de componente noroeste.

El poniente suele ir asociado al paso de  una borrasca atlántica y, por lo tanto, son más frecuentes en invierno.

NOROESTE EN LA RADA DE MELILLA

Con la entrada en vigor de las disposiciones de la ley de Transporte Marítimo de 1909, se estableció un servicio semanal entre Melilla y Almería. Este servicio era parte de una línea de cabotaje que unía puertos del levante de la península y las ciudades y enclaves españoles en el Norte de África, aunque fue sufriendo modificaciones según las circunstancias del momento. En 1912 esta línea unía Alicante, Almería, Alborán y Melilla saliendo los domingos de Alicante para llegar el lunes a Almería, desde donde partía a Alborán y Melilla llegando el martes. Esa tarde se salía para Almería, el miércoles desde allí a Alicante llegando el jueves.
El servicio en esas fechas la realizaba el vapor Sagunto de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. El Sagunto fue construido en 1875 tenía 956 TRB con una eslora de 67,39 metros;  manga 8,84 metros y una velocidad teórica de 10,5 nudos. Estaba mandado por el capitán de la Marina Mercante Rodrigo Bustamante.
El martes 6 de febrero de 1912 a las 18:00 horas y a pesar del fuerte temporal de poniente que soplaba, el capitán Bustamante decidió salir de Melilla a Almería. Los primeros momentos de la travesía, todavía al reguardo de la mole de Tres Forcas fueron buenos pero conforme uno se va adentrando en el mar de Alborán con temporal de poniente, la mar empieza a agrandarse y te puedes ver en problemas. Esto es lo que le paso al Sagunto. Según las crónicas, poco antes de la media noche empezaron  a sentirse los fuertes bandazos productos de las olas que llegaban a barrer la cubierta donde los pasajeros de tercera, que iban en cubierta, intentaban afanosamente buscar cualquier refugio contra la furia del mar. En camarotes y salones también se vivieron caídas y golpes con los muebles arrancados de sus anclajes por el temporal. Las inmensas olas comprometían la situación del buque y llevó a que los  pasajeros entraran en pánico ya que creían que el buque se perdía en la mar. El capitán comprendió que no podía seguir hasta Almería y decidió volver para buscar resguardo en Melilla. Aunque una virada en mitad de un temporal no es maniobra fácil consiguieron llevarla a cabo y arrumbar a Melilla.

A las tres de la madrugada del miércoles pudieron fondear en la rada de Melilla. La situación en el buque era complicada ya que entre el pasaje habían sufrido varios heridos y contusos. Entre los heridos de más consideración estaba el general Antonio Serra por un fuerte golpe en el odio izquierdo y dos mujeres: Carmen Madrid con heridas en su pierna izquierda y Rosa Sánchez con una extensa herida en la cabeza en la región frontal. Se da la trágica circunstancia que Rosa y su marido Francisco Rodríguez vinieron a Melilla a ver a su hijo Francisco que estaba haciendo la mili. Al llegar a nuestra ciudad se enteraron que Francisco había muerto en el combate del 27 de diciembre, no olvidemos que la sangrienta campaña del Kert seguía su curso.

El consignatario de la compañía de vapores envió un médico al barco nada más fondear para que se interesara por el estado de los heridos y procediera a su evacuación si era necesario. Rosa y Carmen tuvieron que ser llevadas al puesto de socorro donde ordenaron la hospitalización de Rosa Sánchez.

Como dato curioso, hay que decir que el general Antonio Serra debió de recupersa perfectamente de su herida en la zona del oído ya que me cuenta Juan Díez, maestro en esto de la historia de Melilla, que llegó a escribir varios libros, uno de ellos de ciencia ficción donde describía un viaje a la luna, menos accidentado que el que hizo a Almería en el Sagunto, y el encuentro con una  civilización  selenita.  

TEMPORAL DE PONIENTE EN LAS CERCANÍAS DEL CABO DE GATA.